Сибирский агрохолдинг собирается построить зерновой терминал в Приморье

Группа компаний "Сибирский аграрный холдинг" рассматривает возможность создания на Дальнем Востоке зернового терминала мощностью 1,5 миллиона тонн. Об этом заявил на Всемирном зерновом форуме в Санкт-Петербурге председатель совета директоров группы компаний САХО Павел Скурихин, сообщает во вторник "Коммерсантъ".

Реализация проекта оценивается не менее чем в 50 миллионов долларов. Этот проект предложен в рамках планов по созданию Дальневосточного транспортного коридора, а также инициативы правительства РФ по развитию российского зернового экспорта, в том числе созданию "Объединенной зерновой компании".

Менеджеры САХО прежде уже заявляли о том, что считают Юго-Восточную Азию, Китай "очень перспективными рынками для российского зерна". Как пояснили „Ъ“ в холдинге, проект строительства зернового терминала на дальневосточном побережье разрабатывается с 2005 года. "Реализация проекта обходилась на определенном этапе в $50 млн", — сообщил заместитель гендиректора ГК "Сибирский аграрный холдинг" по связям с общественностью Андрей Кузнецов. Он уточнил, что уже был "произведен выбор площадок под строительство терминала на берегу Японского моря в Приморском крае", а также достигнуты предварительные договоренности с банками об открытии кредитных линий для реализации проекта.

Впрочем, в агрохолдинге отмечают, что реализация проекта возможна лишь при условии пересмотра железнодорожных тарифов на доставку зерна до терминала. "Высокий уровень расходов на транспортировку зерна из сибирских регионов на Дальний Восток (речь идет про расстояние свыше 3000 км) делает нашу растениеводческую продукцию неконкурентоспособной на рынках Юго-Восточной Азии", — отметил Андрей Кузнецов.

Эксперты отмечают, что экономическая целесообразность строительства зернового терминала на Дальнем Востоке определяется не только транспортными тарифами, но и вопросами спроса. "В этом экспортном направлении есть масса логистических проблем, в том числе высокая стоимость доставки зерна по железной дороге, — пояснил исполнительный директор аналитического центра „Совэкон“ Андрей Сизов-младший. — Второй вопрос — кому реализовать зерно: рынок Японии монополизирован, в Корее нет должного спроса на эту продукцию, а Китай, о котором любят вспоминать СМИ и чиновники, никогда не был импортером пшеницы".

Заместитель директора по научной работе института экономических исследований Дальневосточного отделения РАН Олег Рензин отметил, что в тех странах Юго-Восточной Азии, где традиционно в пищу использовался рис — Японии, Китае — есть тенденция увеличения потребления пшеницы. При этом и он считает, что рано говорить об экспорте российского зерна в Азию. "Ряд компаний, в том числе иностранных, прорабатывают вопросы поставки зерна в эти страны, но это пока в дальних планах. Пока большинство из них лишь зондируют почву", — считает господин Рензин.

В САХО констатируют, что только предоставления льготы на железнодорожные перевозки недостаточно. "Для того чтобы вступать в проект такого масштаба, нужно четко представлять себе государственную политику в области зернового экспорта как минимум на пять лет вперед. Потому что сегодня государство может снизить тариф на железнодорожные перевозки зерна, что послужит сигналом к началу строительства новых перевалочных мощностей, а уже завтра по тем или иным причинам тариф может снова повыситься, и вложенные инвестиции не оправдаются", — пояснил источник в компании.

Уважаемые владельцы сайтов!