Михаил Арустамов: Мы видим в Восточной Сибири большой потенциал

В ближайшие годы "Транснефти" предстоит реализовать целый ряд трубопроводных проектов, имеющих колоссальное значение для развития российской экономики. Компания "прорубает окна" для нефтеэкспорта в Европу и Азию, а также обеспечивает дополнительными объемами сырья отечественные НПЗ. О перспективах этих проектов, проблемах, возникающих при их реализации, и решениях, которые находит "Транснефть" в журнале "Трубопроводный транспорт нефти" рассказал первый вице-президент компании Михаил Арустамов.

- Работы по реализации первой очереди ТС ВСТО вышли на финишную пря­мую. Как скажется ввод в строй ново­го нефтепровода на освоении ресурс­ной базы Восточной Сибири?

- Мы видим в этом регионе большой потенциал и рассчитываем на динамичный рост добычи и сдачи нефти в систему ВСТО. В 2010 году мы прогнозируем прием нефти восточносибирских месторождений на уровне 8 млн. тонн в год, а уже к 2015 году планируем принять около 25 млн. тонн. И это без учета поставок нефти Ванкорского месторождения, поскольку оно относится к западносибирским.

- Проект нефтепровода Пурпе - Самотлор - одно из доказательств высокой востребованности восточного на­правления поставок нефти. Каковы перспективы этого маршрута?

- Пропускная способность существую­щих нефтепроводов в районе НПС "Пурпе" задействована полностью. В целях расши­рения возможности приема нефти с новых месторождений таких компаний, как "Роснефть", "ТНК-ВР", "Газпром нефть", "ЛУКОЙЛ", а также поставки высоковяз­кой нефти Ванкора в направлении ТС ВСТО и рассматривается этот проект.

Сейчас выполнены предварительные расчеты затрат на его реализацию. Проект непростой, протяженность нефтепровода составит более 400 км. Трассу предстоит прокладывать по труднопроходимой боло­тистой местности. Уже подготовлен про­гноз загрузки данного участка системы АК "Транснефть" и рассчитаны грузопото­ки. Пропускная способность нефтепровода Пурпе - Самотлор должна составить 26 млн. тонн нефти в год. Принять участие в данном проекте мы приглашаем все заинтересован­ные нефтяные компании и планируем его профинансировать за счет договорного тарифа в долях, пропорциональных количе­ству прогнозной сдачи нефти.

- Началось строительство нефтепро­вода в Китай. Когда российская нефть придет в Дацин?

- Точно на этот вопрос могут ответить только наши китайские партнеры. У них, по сравнению с нами, больший объем работ. На российской территории нужно построить только 64 км линейной части и приемо-сда­точный пункт. По согласованному плану поставка нефти по нефтепроводу Сковородино - Дацин стартует в IV квартале 2010 года

- Каковы перспективы создания новых сортов российской нефти?

- Система магистральных нефтепроводов России - это мощный технологический ком­плекс с большими возможностями. В на­стоящее время, в рамках Схемы нормальных (технологических) грузопотоков в системе магистральных нефтепроводов, мы обеспечиваем формирование 15 нефтяных смесей при поставке на российские НПЗ. Еще четы­ре смеси, которые с товарной точки зрения можно назвать сортами, мы подготавливаем и транспортируем в экспортных направле­ниях: на Приморск, Новороссийск, Туапсе и по нефтепроводу "Дружба" в Европу. В 2010 году появится новый, пятый сорт - смесь для ТС ВСТО.

Регистрация и стандартизация сортов, по нашему мнению, необходима. Целесообразно провести ее с участием Международной товарно-сырьевой биржи, а "Транснефть" сделает все возможное для обеспечения ста­бильности качественных показателей нефти.

- Как ведется работа по формированию схемы перспективных грузопотоков нефти? Каковы основные критерии, которые при этом берутся в расчет?

- Надо отметить, что контроль за качествен­ным составом грузопотоков ведется постоян­но. Без мониторинга принимаемой в систему нефти мы не сможем обеспечить стабильность ее качественных характеристик при поставке потребителям, прежде всего российским НПЗ.

Состав нефти, поступающей в трубо­проводы компании, постоянно меняется. Например, за 2008 год прием малосернис­той нефти уменьшился на 2 млн. тонн, а высо­косернистой увеличился на 3 млн. тонн. При этом задача обеспечения качества смеси для поставок на НПЗ осталась неизменной! Наше дело - оперативный контроль и фор­мирование заданных грузопотоков.

Что касается перспективы, то здесь основными инициаторами изменения грузопотоков являются нефтяные компа­нии. Развивая новые месторождения, они сдают в систему "Транснефти" сырье, каче­ство которого может сильно отличаться от того, которое преобладало в том или ином грузопотоке.

На сегодняшний день, говоря о подоб­ной нефти, мы имеем в виду Ванкор и нефти восточносибирских месторождений - Талакана и Верхнего Чона. Именно на основе этого сырья формируется грузопоток в направлении ТС ВСТО. Нефти, которые в него войдут, - малосернистые. Но меркап­тана и парафина в них больше, чем в запад­носибирских.

Технические параметры заводов, кото­рые будут работать на этом сырье, должны соответствовать его характеристикам. Речь идет главным образом об Ангарском, Комсомольском и Хабаровском НПЗ.

Еще один фактор, который может влиять на формирование перспективной схемы гру­зопотоков, - это решения правительства и Минэнерго, в соответствии с которыми нам предписывается добиться улучшенного качества некоторых конкретных потоков. Так, в ближайшее время мы предполагаем повысить качество грузопотока, идущего в спецморнефтепорт Приморск. Ресурсы для этого будут, в чем мы убедились, проанали­зировав прогнозные данные, представлен­ные нефтяными компаниями на период до 2020 года. Анализ показывает динамичную тенденцию увеличения добычи малосерни­стой нефти в регионе Западной Сибири. В перспективе, при подтверждении прогноз­ных данных, мы адекватно отреагируем и будем использовать этот ресурс для улуч­шения качества экспортного сорта, тран­спортируемого в направлении порта Приморск. Содержание серы в нем не должно превышать показателя 0,7 %. Прочие экс­портные потоки - на Новороссийск, Туапсе и по "Дружбе" - пока останутся неизменными.

Есть и третий фактор, влияющий на перспективные грузопотоки, - это измене­ние состава всей нефти, сдаваемой в систе­му "Транснефти". В целом мы принимаем в год 65 млн. тонн высокосернистой нефти, 75 млн. тонн малосернистой и 310-320 млн. тонн сернистой.

Возьмем для примера последнюю. Содержание серы в ней должно колебаться в пределах от 0,6 до 1,7 %. Представьте себе, что в этой смеси стали преобладать нефти с содержанием серы от 1,3 до 1,7 % и совсем мало тех, где серы от 0,6 до 1 %. Разумеется, в этом случае мы лишаемся запаса по каче­ству и на отдельных направлениях системы при смешении с высокосернистой нефтью легко можем "выскочить" за установленный предел. Пока мы справляемся и соблюдаем установленные параметры. Однако в бли­жайшие два-три года, если не начнем выво­дить из системы такие нефти и увеличивать их поставки на переработку, начнутся про­блемы. Первые симптомы проявляются уже сегодня на самарской группе заводов.

Мы осуществляем поставки нефти на НПЗ в строгом соответствии со Схемой нор­мальных (технологических) грузопотоков в системе магистральных нефтепроводов. Этот документ утверждается Минэнерго и служит для нас руководством к действию.

- Вопрос о целесообразности создания Банка качества нефти обсуждается не первый год, какова позиция компа­нии по данному поводу?

- Документ, в котором изложена точка зрения "Транснефти" на этот вопрос, не так давно был представлен в Минэнерго и в пра­вительство. Тут надо оговориться, что не все до сих пор понимают, что Банк качества - это не свод качественных характеристик, которые мы применяем при формировании грузопотоков, а система финансовых взаи­морасчетов между собственниками нефти, сдающими ее в систему АК "Транснефть".

Прямо скажем, создание такого меха­низма не является первоочередной государ­ственной задачей. Мы считаем, что целесо­образнее при той разветвленной трубо­проводной системе, которая у нас есть, заниматься контролем качественных харак­теристик отдельных грузопотоков и форми­рованием стабильных нефтяных смесей на экспортных направлениях. Таким образом, мы, в частности, дадим возможность ком­паниям, сдающим нефть более высокого качества, получать дополнительную при­быль от экспорта.

Кроме того, чтобы Банк качества реаль­но заработал, необходимо согласие всех добывающих структур с тем, что та компа­ния, у которой нефть худшего качества, выплачивает компенсацию той, у которой сырье лучших характеристик. Такое пока маловероятно.

- Какие основные факторы диктуют необходимость разработки новых трубопроводных маршрутов?

- Главное - это необходимость развития системы таким образом, чтобы мы были независимы от стран-транзитеров, через которые российская нефть поставляется на западные рынки. Это основная побудитель­ная причина, заставляющая корректировать схему, которая была запроектирована и построена в советское время. И дело даже не в политических факторах, а в чисто эконо­мических.

Почему мы должны терять деньги на платежах за транзит? Мы долгие годы поставляем сырье через территорию Белоруссии и Польши в порт Гданьск. Зачем? Если можем в российский порт Усть-Лугу! Или зачем через Украину тран­спортировать нефть в Одессу и порт Южный? С вводом в строй БТС-2 часть белорусского и значительная часть украин­ского транзитного потока пойдет по этому новому российскому нефтепроводу.

Развитие новых месторождений тоже, разумеется, стимулирует создание маршрутов. Причем влияние здесь обоюдное. Подводя магистральный нефтепровод к месторожде­ниям, мы даем тем самым мощный импульс их освоению. Именно такую задачу ставит перед "Транснефтью" государство.

И еще один фактор - внутренняя реконструкция системы АК "Транснефть", модернизация мощностей. В рамках реали­зации программы технического перевоору­жения мы можем уменьшать (вплоть до ликвидации) или увеличивать (в разы) существующие транспортные коридоры.

- Является ли запуск нефтепровода Одесса - Броды в аверсном режиме проектом-конкурентом для БТС-2?

- Изначально нефтепровод Одесса - Броды задумывался как маршрут для северо­каспийской нефти в обход России и одновре­менно альтернатива поставкам через Босфор и Дарданеллы. В 2002-м, когда началась его реализация, проблема высокой загрузки турецких проливов уже была весьма акту­альна. С тех пор ситуация только усугуби­лась. Рост добычи нефти и увеличение ее экс­порта через Черное море привели к тому, что через проливы сейчас транспортируется 140-150 млн. тонн нефти и нефтепродуктов в год - это объемы, близкие к критическим.

Последний указ президента Украины Ющенко предписывает обеспечить заполне­ние нефтепровода Одесса - Броды азербай­джанской и казахстанской легкой нефтью. Пока предполагается перекачка только на заводы в Западной Украине, суммарно -5-7 млн. тонн в год. На перспективу определено направление Одесса - Броды - Плоцк -Гданьск. Озвучена цифра 40 млн. тонн нефти в год. Но это не близкая перспектива. Сейчас пропускная способность нефтепровода Одесса - Броды, работающего пока в реверс-ном режиме, - 14 млн. тонн. Так что в ближайшие годы этот проект не будет для нас конкурен­тным. Мы найдем направления для разме­щения поставок российской нефти!

- Очевидно, что участники консорциума "Сарматия", занимающегося поиском инвестиций для проекта Одесса - Бро­ды - Гданьск, рассчитывают в значи­тельной степени на казахстанскую нефть. Но эта страна инициирует расширение нефтепровода Атырау - Самара, т. е. по-прежнему предпочте­ние отдается российским маршрутам поставки?

- Казахстан инициирует расширение и нефтепровода Атырау - Самара, и нефте­провода Атасу - Алашанькоу, ведущего в Китай. Заканчивается строительство перемычки Кенкияк - Кумколь, которая позволит нефть западной части страны поставлять в Китай. Помимо этого Ка­захстан развивает третье направление - расширение КТК, есть и другие схемы поставки нефти в порты Грузии. Страна ведет себя очень активно, стремясь выйти на западные рынки и закрепиться там. Разумеется, мы заинтересованы в том, чтобы выбор делался в первую очередь в пользу наших вариантов. Один из них - рас­ширение нефтепровода Атырау - Самара.

- "Транснефть" приступает к реализа­ции еще одного значимого проекта - нефтепровода Бургас - Александру-полис. Что Вы можете сказать о его экономической составляющей?

- Как альтернатива турецким проливам это очень выгодный проект, и даже его поверхностная экономическая оценка говорит о том, что он окупится достаточно быстро. Ресурсы для его заполнения - нефть КТК и российское сырье, поступаю­щее в Новороссийск. Планируемая мощ­ность нефтепровода на первом этапе -35 млн. тонн в год, на втором - 50 млн. тонн. С заполнением проблем явно не будет

Но есть вопросы, связанные со сложной схемой транспортировки. Нефтяники будут заинтересованы в том, чтобы сдать свою нефть в Сибири, а получить и продать ее в Александруполисе. При этом проблема доставки от Новороссийска до Бургаса ихне интересует. А перед "Транснефтью" встает задача - обеспечить стабильную поставку нефти по трехзвенной схеме на протяжении 4,5 тыс. км от Западной Сибири до Александруполиса.

Этот вопрос пока не решен окончатель­но. Имеются разные варианты. Есть пред­ложение об использовании танкеров Совкомфлота. Есть идея создать совместное предприятие "Транснефти" и кого-либо из морских перевозчиков. В последнем случае компания будет предоставлять комплекс­ную транспортную услугу. Маршрут будет состоять из трех частей: Западная Сибирь - Новороссийск, Новороссийск - Бургас и Бургас - Александруполис. Начальная и замыкающая части - труба, а посредине - море.

Есть вопросы и с определением тарифа на транспортировку из Сибири до

Александруполиса. Работая над привлече­нием кредитов на строительство нефтепро­вода, представители "Транснефти" столк­нулись с тем, что западные партнеры хотят уже сейчас знать его величину.

Нефтепровод Бургас - Александру-полис будет построен в 2013 году, а ФСТ России утверждает тариф по территории нашей страны раз в год. И сейчас мы не можем прогнозировать, каким он будет. Поэтому на данный момент можно опреде­лить как константу тариф для самого Трансбалканского нефтепровода и учиты­вать две переменные величины - расходы на транспортировку по Черному морю и тариф на перекачку по территории России. Есть задачи, и мы занимаемся их ре­шением.

- Сейчас в Болгарии и Греции проходят общественные слушания, посвящен­ные перспективам реализации проек­та Бургас - Александруполис. В числе приоритетных - вопросы экологиче­ской безопасности. Но всегда ли эколо­ги руководствуются исключительно природоохранными интересами?

- Если говорить о территории нашей стра­ны, то в основном требования отечествен­ных экологических организаций обоснован­ны и не политизированы. Хотя бывали и исключения. В деятельности некоторых широко известных зарубежных организа­ций, при всем том положительном, что они делают, нельзя отрицать политической подо­плеки. Мы знаем, что противодействие проекту Бургас - Александруполис с их сто­роны обусловлено в основном тем, что он является конкурентом действующему мар­шруту Баку - Тбилиси - Джейхан и проекти­руемому нефтепроводу Самсун - Джейхан. Есть структуры, которые через экологов пытаются влиять на общественное сознание. Одна из задач, решаемых представителями компании в ходе общественных слушаний, -это как раз разоблачение дезинформации о проекте.

- Какие новые трубопроводные маршру­ты помимо упомянутых находятся сейчас в стадии проработки?

- Следует сказать о внутрироссийских направлениях - маршрутах, ведущих на нефтеперерабатывающие заводы. Предпола­гается реализовать три крупных проекта. Это нефтепровод к новому Нижнекамскому заво­ду, который строится под патронажем госу­дарства; часть средств выделена из Федерального фонда развития. Затем - но­вый участок Тихорецк - Туапсе на рекон­струируемый завод в Туапсе. И, наконец, отвод от ТС ВСТО на новый завод на Дальнем Востоке - Приморский НПЗ.

Уважаемые владельцы сайтов!